港珠澳大橋開(kāi)通儀式在廣東珠海舉行。

習(xí)近平出席儀式并宣布大橋正式開(kāi)通。港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門(mén)，總長(zhǎng)約55公里，是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

港珠澳大橋是目前世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，是中國(guó)從橋梁大國(guó)走向橋梁強(qiáng)國(guó)的里程碑之作。大橋被英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》評(píng)為“新世界七大奇跡”之一。

正式通車后，港珠澳將形成“一小時(shí)生活圈”，廣闊的伶仃洋，將由天塹變?yōu)橥ㄍ尽?/span>

由于其建設(shè)成本高、難度大，建設(shè)中又沒(méi)有直接引入國(guó)外成熟的技術(shù)，所以國(guó)內(nèi)外有很多人妄稱港珠澳大橋建不成，即使建成恐怕也得相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。結(jié)果港珠澳大橋于2017年4月10日即全線貫通，僅用時(shí)7年零5個(gè)月即完成了這項(xiàng)艱難的工程。

今天，港珠澳大橋的通車揭穿這些謠言中傷，而大橋一路走來(lái)的歷程更是直指這些謠言誕生的土壤——國(guó)外技術(shù)依賴癥。只有打破對(duì)國(guó)外技術(shù)的盲目迷信，才能堅(jiān)定自力更生的決心。

120秒航拍，帶你俯瞰港珠澳大橋

修路？困難重重

關(guān)于大橋橋址處過(guò)江方案的選擇原本有三種方案：全橋、全隧和橋島隧組合方案。在總體方案論證會(huì)上，受到最多贊同的卻是橋島隧組合方案。

之所以不采用全隧道方案，筆者認(rèn)為主要是在沿海岸地區(qū)修建隧道，工期和投資控制的風(fēng)險(xiǎn)比較大，而且有發(fā)生顛覆性事故的可能性。

而不用全橋方案的理由，港珠澳大橋總設(shè)計(jì)師孟凡超在接受采訪時(shí)已經(jīng)說(shuō)得非常詳細(xì)了。“珠江口上有一條國(guó)家級(jí)、世界級(jí)的航道，每天最繁忙的時(shí)候這里有四五千艘輪船在海面上通過(guò)，必須保障絕對(duì)的暢通。其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機(jī)場(chǎng)，每天1800多架的航班要從這里起降，所以出于安全考慮，橋也不能修得太高?！蓖瑫r(shí)“海底隧道總不能兩頭沒(méi)有依靠地就在水下埋沉管吧？這樣就逼得你不得不建人工島”。

（港珠澳大橋的模型示意圖）

最終形成了港珠澳大橋有島、有橋、有隧道的格局。顯然這樣一座跨海工程的建設(shè)之路一定不會(huì)一帆風(fēng)順。由于港珠澳大橋的設(shè)計(jì)和施工中產(chǎn)生了400多項(xiàng)專利，筆者僅介紹其中最神奇的兩項(xiàng)成就。

港珠澳大橋的修建需要建設(shè)兩座面積各十萬(wàn)平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道，實(shí)現(xiàn)橋梁與隧道的轉(zhuǎn)換，是大橋建設(shè)技術(shù)最復(fù)雜，建設(shè)難度最大的部分，極具挑戰(zhàn)性。

而中國(guó)過(guò)去并沒(méi)有在海洋地區(qū)修建沉管隧道的經(jīng)驗(yàn)，中方建設(shè)者試圖與世界上技術(shù)最好的一家荷蘭公司進(jìn)行合作。不料對(duì)方卻開(kāi)出當(dāng)時(shí)折合15億人民幣的高價(jià)咨詢費(fèi)用。最終代表中方談判的港珠澳大橋總工程師林鳴提出能不能以3億人民幣僅購(gòu)買(mǎi)沉管隧道中最關(guān)鍵部分的咨詢服務(wù)，結(jié)果還是被傲慢的荷蘭公司拒絕了。

最終總工程師林鳴決定自主攻關(guān)，自己去解決這樣一個(gè)難題。

（港珠澳大橋的總工程師林鳴）

經(jīng)過(guò)一年多的分析和準(zhǔn)備，2013年5月1日，歷經(jīng)96個(gè)小時(shí)的連續(xù)鏖戰(zhàn)，海底隧道的第一節(jié)沉管成功安裝，而這一節(jié)沉管的重量相當(dāng)于一艘航空母艦。在當(dāng)?shù)卣拇罅ε浜舷?，中?guó)施工方有連續(xù)完成了剩下的沉管安裝，直到最后一節(jié)，也是最難的一部分。

按照國(guó)外傳統(tǒng)方法的指導(dǎo)，完成最后一節(jié)沉管的安裝至少需要8到10個(gè)月，但在中國(guó)工程師新方法的指導(dǎo)下，僅用一天就實(shí)現(xiàn)了貫通。

事實(shí)證明，實(shí)現(xiàn)中國(guó)由基建大國(guó)向基建強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變靠得是中國(guó)人才、中國(guó)方案。很多技術(shù)領(lǐng)域，不能因?yàn)閲?guó)外發(fā)展時(shí)間早就盲目崇拜，放棄腳踏實(shí)地地追趕。

而另一項(xiàng)隧道控制性工程是拱北隧道，它地處類似泥潭一樣的高富水地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)，施工難度同樣非常巨大。尤其是其中僅長(zhǎng)255米的暗挖段，施工更是難上加難。

事實(shí)終將勝于雄辯，站在伶仃洋畔，海風(fēng)拂面，讓我們一起領(lǐng)略這座大橋壯觀、震撼的景象吧！

（拱北隧道暗挖段的施工條件十分不易）

為了在這樣糟糕的地質(zhì)條件下進(jìn)行作業(yè)，施工單位先將直徑1.62米的36根凍結(jié)管路深入到土體中去。這些管路中有冷卻管，冷卻管循環(huán)輸送零下24度的低溫鹽水，把隧道周圍的土體凍結(jié)成為一個(gè)大“冰桶”。施工的工人就是在經(jīng)過(guò)冷凍硬化的隧道中進(jìn)行施工。

潮濕和零下20度低溫使得施工變得十分艱難，但是中國(guó)建設(shè)者還是克服了重重挑戰(zhàn)完成了這段世界上第一座采用管幕凍結(jié)法施工隧道。他們值得我們致以崇高的敬意。

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